Ofte stillede spørgsmål

Spørgsmål vedrørende opsætning og brug af lademaster til elbiler

Nu om dage tilføjes flere og flere ladestandere. Dette høje antal resulterer dog i synligt flere overfyldte offentlige rum, og deres produktion, transport, installation og administration forårsager også yderligere CO₂-udledning.

CityCharge-drevne lademaster til elbiler modvirker dette. Du kan læse præcis hvordan vi gør det, og hvad det indebærer, på denne side.

Smart opladningsstrategi
Overbelastning af nettet
Rodet gadebillede
Bæredygtighed
Vedligeholdelse og administration

Ofte stillede spørgsmål samlet

Foretrækker du vores oftest stillede spørgsmål samlet i ét dokument? Download vores spørgsmål og svar her.

Download spørgsmål og svar

Ofte stillede spørgsmål om vores smarte opladningsstrategi

Er det virkelig en fordel at oplade en elbil via en ladelysmast?

Ja. Priserne kan sammenlignes med almindelige ladestandere. Forskellen ligger i installationsomkostninger, nettilslutning, købspris for elektricitet og driftsperioden. Disse variabler bestemmer ladeprisen ved ladepunktet, uanset om det drejer sig om en ladelysmast eller en almindelig ladestander. De yderligere fordele: op til 58 % CO₂-besparelse, ingen yderligere genstande i det offentlige rum og optimal belastningsbalancering på tværs af flere ladestandere takket være én samlet nettilslutning for maksimal energifordeling på tværs af alle ladestandere.

Holland har en række store koncessionskontrakter for opladning af elbiler, som ofte udelukkende fokuserer på udrulning af standardladestandere – ikke på nye eller alternative ‘ladeobjekter’. Derfor tror kommuner nogle gange fejlagtigt, at lademaster til lysmaster ikke er tilladt. Hver koncession indeholder dog to vigtige undtagelser:

  1. Innovationsklausul: Kommuner kan altid anvende innovative ladeobjekter.
  2. Provinsielle koncessioner gælder kun for almindelige ladestandere med en nettilslutning på maks. 3x35A. Dette er standardnettilslutningen til at forsyne 1 almindelig ladestander (2 ladestik). Ladelysmaster er dog serieforbundet i større antal på en gade til en enkelt nettilslutning på mere end 3x35A, 3x50A, 3x63A eller 3x80A, afhængigt af antallet af ladelysmaster. Det betyder, at de nuværende provinsielle koncessioner ikke gælder for udrulning af ladelysmaster i deres nuværende form.

Kommuner skal inkludere ‘innovative ladeobjekter’ i deres ladestrategi for elbiler og tillade, at ladepunkter for elbiler integreres i en række lygtepæle i kommunen. Via Quick Scan på www.citycharge.eu/quickscan kan alle kommuner i Holland se, hvor mange lygtepæle der allerede er på den rigtige placering (mellem to parkeringspladser og på gadesiden), og hvor potentialet er størst.

Baseret på de nuværende indrømmelser har hver kommune i Holland ret til selvstændigt at begynde at installere lademaster til elbiler. Se eksemplet med Zevenaar kommune ovenfor.

CPO’en finansierer hardware og installation. Kommunen faciliterer placeringerne. CityCharge samarbejder med alle CPO’er og er OCPP-certificeret og akkrediteret af Open Charge Alliance (OCA).

Nej. Systemet er teknisk klar og allerede i 32 kommuner i Holland, herunder Eindhoven, Alkmaar, Haarlemmermeer, Arnhem, Oosterhout, Zaltbommel, Renkum, Eemsdelta, Zwolle, Deventer og Tilburg. Derudover er mange kommuner planlagt til implementering i Holland og i Frankrig (Lyon, Paris, Lille), Belgien (Flandern) og Storbritannien.

Fra januar 2026 bruger 32 kommuner CityCharge lademaster. Lige fra Eindhoven, Alkmaar, Haarlemmermeer, Arnhem, Oosterhout, Zaltbommel, Renkum, Eemsdelta, Zwolle, Deventer og Tilburg.

CityCharge har to eksterne aktionærer: Purso (Finland) og det offentlige udviklingsagentur OostNL (finansieret af Økonomiministeriet og provinserne Gelderland og Overijssel).

Omkostningerne er sammenlignelige, men tilslutningsprocessen er forskellig. Som regel tilsluttes en standardladestation en 3×25 Amp nettilslutning. Dette er den mest omkostningseffektive tilslutning for en CPO. Størstedelen af ​​disse tilslutningsomkostninger afholdes af netoperatøren, ikke CPO’en. Det er dog ikke muligt for netoperatører i Holland at tilbyde en separat 3×25 A nettilslutning hver 40 meter for en CPO set fra et perspektiv af netbelastning. Derfor tilsluttes flere ladelysmaster kun én (tungere småforbruger) nettilslutning. Gennem gensidig belastningsbalancering fordeles energien effektivt mellem ladelysmasterne. Omkostningerne ved den tungere forbindelse (for at øge ladehastigheden) afholdes af CPO’en, ligesom omkostningerne til kabelføringen mellem ladelysmasterne. Alt i alt sker der en forskydning af en del af omkostningerne fra netoperatøren til CPO’en. Ved at tilslutte flere ladelysmaster til en enkelt eksisterende nettilslutning og opgradere den, opnår CPO’en dog en tidsbesparelse på 6-9 måneder, hvilket gør det muligt for ladelysmasterne at blive operationelle hurtigere.

Ladelygtemasten er en smule dyrere end en almindelig lygtemast på grund af den tredobbelte isolering, de 2 serviceluger og den ekstra indvendige stivhed.

Selvom lademaster til lygter har været brugt i Holland siden 2021 og nu er i brug i mere end 32 hollandske kommuner, er kendskabet til dem blandt beslutningstagere ofte stadig rudimentært. Dette skyldes, at provinskoncessioner indtil nu ikke specificerede disse typer “ukonventionelle ladeobjekter”, men kun den almindelige standardladestander.

Videnscenter E-Laad har også udstedt en positiv anbefaling vedrørende dette og certificeret konceptet; da ladelysmasterne er placeret ‘bag’ den smarte måler i en ladegade- eller ladepladskonfiguration, falder dette koncept formelt set uden for deres anvendelsesområde.

Som en del af “reframing”-tilgangen er der nu ved at opstå en konsensus om anvendelsen af ​​ladelysmaster i hele Holland, og “ladelysmaster” nævnes eksplicit som sådan i udbud (såsom det nylige udbud fra SGZH 3 Zuid-Holland og markedshøringen om NAL Øst).

CPO’en fastsætter opkrævningstaksten. Dette skyldes, at CPO’en også installerer lademaster og installationen for egen regning og risiko. I provinsielle koncessioner er der ofte fastsat betingelser for niveauet af opkrævningstakster. Dette kan variere afhængigt af købsprisen for elektricitet, koncessionens varighed (hvor mange år det tager at tjene investeringen ind) og forbruget.

Nej. Der er ingen trafikregulering for denne ladestander, der kræver markeringer på vejbelægningen. Det kan dog tydeliggøre genkendeligheden af ​​den potentielle ladestander.

Ja. CityCharge er en neutral hardwareproducent af den mindste AC-oplader (22 kW), der kan integreres i en lygtepæl. CityCharge samarbejder i øjeblikket med 9 forskellige CPO’er om projekter og leverer ‘white labeled’ hardware til CPO’er, så de kan anvende deres eget navn, opladnings-ID, servicetelefonnummer og markedsføring på den.

Ja, enhver kommune kan samarbejde med CityCharge, og CityCharge sætter pris på ethvert initiativ i den henseende. Det starter ofte med en ‘pilot’-gade med en række ladelygtepæle for at se, hvordan drift, brug og accept forløber i gaden eller i nabolaget. Efter en evaluering kan dette muligvis opskaleres, men det kan også være en mulighed.

Ja. Der er tilstrækkelig plads i en lygtepæl til sikkert at rumme både kablet til offentlig belysning og kablet til ladepunktet til elbiler side om side. Opladeren er placeret i en højde af cirka 1,20 meter; afhængigt af typen af ​​lygtepæl er armaturet placeret 4, 6 eller 8 meter. Dette kræver dog en lygtepæl med en særlig luge til ladeenheden. Derfor udskifter kommuner ofte den eksisterende pæl med en ladepæl og genbruger den gamle pæl et andet sted i tilfælde af skade eller udskiftning (da levetiden er mindst 40 år). Dette skaber en fuldt cirkulær løsning uden at købe nye materialer.

Kommunen er ansvarlig for installationen. Derudover er og forbliver kommunen ejer af lygtepælene og den offentlige belysning og skal derfor tillade installation af en ladestander i en lygtepæl. CPO’en er ansvarlig for ladestanderen. I mange tilfælde kombineres SLA-aftalerne for offentlig belysning (service og administration af entreprenøren) med entreprenøren, der administrerer elbilsladestationen. Set ud fra et effektivitets- og kommunikationsperspektiv er dette den mest ideelle situation.

Ja, ladelysmasten fås i alle almindelige størrelser og former, inklusive RAL-farver, hvilket gør den velegnet til ethvert offentligt rum.

Nej. En standard lygtepæl bruger 6 ampere, hvilket er utilstrækkeligt til opladning af elbiler. Derfor installeres en ny, kraftigere forbindelse til en ladelygtepæl – sammenlignelig med en standard ladestation. Af sikkerhedsmæssige årsager kræver netoperatører én nettilslutning pr. pæl (to kabler kan forårsage forvirring for teknikeren). Den nye forbindelse driver både belysningen og ladeenheden til elbiler.

Ja. CityChargeR-løsningen er placeret bag den smarte måler, som ofte er placeret i en eksisterende ladestation, et gadeskab eller et brøndhul. En CityChargeR-ladelysmast er i øjeblikket vist på ElaadNLs demo-ladeplan i Cleantech Park Arnhem og bliver implementeret i 32 hollandske kommuner.

I princippet nej. Installation af ladelysmasten er identisk med installation af en almindelig ladelysmast. Forskellen ligger i installationen af ​​nettilslutningen (sammenlignet med en almindelig sikringsboks er der nu en tilslutningsboks med 2 separate fejlstrømsafbrydere og sammenkoblingen af ​​ladelysmasterne).

Netbeheer Nederland anbefaler én nettilslutning pr. (lade)lysmast og opdeling af denne på laderniveau, mellem opladeren og lyspunktet øverst på ladelysmasten. Dette er af sikkerhedsmæssige årsager for Netbeheer-installatøren.

Ja. Det er tilladt; nogle kommuner i Holland foretrækker også at holde begge strømforsyninger adskilte (teknisk set er der ingen præference), men Netbeheer Nederland foretrækker én tilslutning i ladelysmasten, der forsyner både ladepunktet og den offentlige belysning med strøm.

Ja. Alle CityChargeR-enheder er forbundet til CPO’ens backend, hvorigennem opladningstransaktioner finder sted. Elbilister modtager en faktura via CPO’en. Fra 2026 vil betaling med debit- eller kreditkort også være mulig. I så fald vil fakturering ske direkte via bankkontoen/kreditkortet.

Ja. Fra 2026 vil betaling med debit- eller kreditkort være mulig ved ladestanderen, udover de nuværende standard RFID-ladekort. For debit- og kreditkorttransaktioner sker afregningen direkte via elbilchaufførens bankkonto/kreditkort. Denne funktionalitet introduceres i 1. kvartal 2026.

Ofte stillede spørgsmål om overbelastning af nettet

Op til hvilke kW kan opladningslysmaster oplade

Ladestationen til elbiler, der er installeret i lygtepælen, er en AC-ladestation. Den leverer op til 22 kW (32 A). Funktionelt set er ladestationen identisk med en almindelig, separat ladestation, men meget mindre i volumen. Integrationen i lygtepæle gør det muligt at installere flere lygtepæle efter hinanden langs en gade. Tommelfingerregel her:

  • 2 CityChargeR ladelysmaster er tilsluttet 3×35 A,
  • 4 CityChargeR ladelysmaster er tilsluttet 3×50 A og
  • 6 CityChargeR ladelysmaster er tilsluttet 3×80 A.

Standardladestationer bruger typisk en enkelt 3x25A-tilslutning (koncessionsbetingelser). Dette er den mest omkostningseffektive lavforbrugsforbindelse til at forsyne to elbiler samtidigt. Derfor vil fire standardladestationer hver modtage deres egen 3x25A-tilslutning. Dette er langt fra optimalt på grund af overbelastning af nettet og netoperatørens installationskapacitet, da strømmen fordeles mellem to stikkontakter.

Ofte stillede spørgsmål om rod i gadebilledet

Hvad er fordelene ved en ladelysmast sammenlignet med en almindelig AC-ladestation?

  1. Ingen rod i det offentlige rum, fordi ladepunktet er integreret i lygtepælen.
  2. En CO₂-reduktion pr. lokation på op til 58 % gennem reduceret brug af råmaterialer, transport samt vedligeholdelse og håndtering (uafhængigt demonstreret af Climate Impact).
  3. Energifordelingen finder sted på tværs af mange flere ladepunkter end i en standard ladestanderkonfiguration. Som et resultat kan load balancing implementeres mange gange mere effektivt end på en enkelt ladestander med kun 2 ladepunkter.
  4. Ladelysmaster er nemme at tilslutte til eksisterende ladestandere.
  5. Mulighed for at genbruge eksisterende lygtepæle andre steder i kommunen, hvor en lygtepæl er blevet beskadiget (og derfor ikke behøver at bestilles og installeres en ny = cirkulær løsning).

Nej. Lygtepælen er og forbliver kommunens ejendom; kun en anden funktion tilføjes. Den forbliver derfor en lygtepæl, og der gælder ingen miljøtilladelse for den.

Nej, markeringen af ​​’ladepladser’ er op til kommunen og CPO’en og er underlagt en kommunal færdselsdekret. Interesserede parter (lokale beboere) kan gøre indsigelse mod denne færdselsdekret.

Nej, se spørgsmål 29 ovenfor.

Ved at integrere 2 objekter i 1 (ladepunkt til elbiler i lygtepælen) resulterer dette i ingen yderligere objekter på gaden.

CityCharge mener, at al yderligere trafikskiltning også er overflødig, og at det også kan blive unødvendigt for kommunen at træffe trafikbeslutninger. Der er trods alt ikke længere nogen diskussioner mellem fossile brændstofbiler og elbiler i kombination med ladelysmaster på gaden. Alle kan og må parkere (og lade) ved siden af ​​en ladelysmaster.

Og: i sidste ende træffer kommunen og CPO beslutningen i fællesskab.

Ofte stillede spørgsmål om bæredygtighed

Ser en lademast anderledes ud end en normal mast?

Nej. Ladelysmasten fås i alle almindelige størrelser, former, RAL-farver, beslag og mastetoppe, hvilket gør den velegnet til ethvert offentligt rum. Der kræves dog en diameter på 165 mm, hvilket ikke skiller sig ud i det samlede gadebillede.

I tilfælde af at koncessionen udløber, og placeringen af ​​lademasten bliver ledig, fjernes laderen (20 minutters arbejde), og en lukket masteluge installeres, så masten kan blive stående og vende tilbage til sin oprindelige form.

Ja. Ideelt set kombinerer CPO og kommunen entreprenøraktiviteterne på ladelysmasterne, så den ene part kan reagere hurtigt i tilfælde af skader og sikre konstruktionerne.

Ved at integrere en ladestander til elbiler i en lygtepæl bliver det muligt at reducere CO₂-udledningen på op til 58 % pr. lokation. Dette opnås gennem reduceret ressourceforbrug, færre transportbevægelser og mindre vedligeholdelse og styring (uafhængigt demonstreret af Climate Impact).

Derudover fordeles energien på tværs af mange flere ladepunkter end i en standard ladestanderkonfiguration. Som et resultat kan load balancing implementeres mange gange mere effektivt end på en enkelt ladestander med kun 2 ladepunkter.

Ofte stillede spørgsmål om vedligeholdelse og administration

Passer en elbilsoplader i en lygtepæl, og kan den udskiftes?

Nej. En standard lygtepæl har kun en serviceluge i bunden. En ekstra luge er nødvendig for en elbilsladeenhed i en højde på 1,20 meter. Elbilsladeenheden er placeret i en vandtæt, slagfast IP54/IK10-boks. Ved service kan enheden udskiftes inden for 20 minutter. Vedligeholdelse udføres ikke udendørs på offentlige steder, men på CityCharge servicecenter i Oostzaan.

Kommunen er ansvarlig for den offentlige belysning. CPO’en (Charge Point Operator) investerer i ladestationen i lygtepælen, er ansvarlig for driften af ​​ladestanderne, køber og sælger elektricitet og sikrer vedligeholdelse og administration af ladestanderen i lygtepælen.

En lademast kræver to serviceluger; almindelige master har én – til indgangen til nettilslutningen (traditionelt fagetboksen). Boring, savning eller fræsning i en eksisterende lygtepæl er ikke tilladt (blandt andet på grund af vridningsstivhed og garanti). For at muliggøre opladning af elbiler kræves en anden masteluge i en højde af cirka 1,20 meter til installation af opladeren. I hver CityChargeR-implementering erstattes den nuværende lygtepæl af en lygtepæl med to masteluger.

Fra et bæredygtighedsperspektiv bliver den ‘gamle’ lygtepæl, som ofte stadig har en betydelig levetid tilbage, omplaceret til et andet sted i kommunen, hvor en mast er beskadiget, uden at kommunen behøver at købe en ny mast der.

Koordineringen mellem vedligeholdelses- og forvaltningsparten for lygtepælen og elbilladepunktet kan være både en ulempe og en fordel. I mange kommuner er det den samme entreprenør, hvorved vedligeholdelsesaktiviteterne kombineres; for eksempel udskiftning af armaturer/belysning og udskiftning af elbilladepunktet.

OVLNL er positiv over for brugen af ​​ladelysmaster (Rapport, september 2022). De anbefaler dog en klar adskillelse mellem styring af belysning og opladning og støtter Netbeheer Nederlands råd om at bruge én samlet tilslutning pr. mast. Dette er af hensyn til teknikerens sikkerhed på arbejdspladsen, så han eller hun ikke kan tage fejl af, hvilken nettilslutning der er involveret i masten.

Ja, det er endda mere sikkert end mange ladestandere.

CityChargeR-ladelysmasten er tredobbelt isoleret: en ydervæg af aluminium, en indervæg af HDPE op til 2 meter høj inde i masten og en tredje indervæg. Indeni er opladeren installeret i et lukket kassesystem med IK10/IP54-klassificeringer. Derudover er selve opladeren udstyret med DC-lækagedetektion og 2 separate RCBO’er.

Kommunen er fortsat ansvarlig for den offentlige belysning. CPO’en er ansvarlig for ladestanderen. Som det også er tilfældet med almindelige ladestandere, er dette fastsat i driftsaftalen.

"Sikker opladning og leg – CityCharge giver et børnevenligt miljø."

Vil du også gerne oplade uden bekymringer?

Er du nysgerrig på, hvad CityCharge kan gøre for din kommune eller dit projekt? Vi fortæller gerne om mulighederne.

Kontakt en af ​​vores rådgivere.

085-0716620
Kontakte